A szegvári vasútállomásról és környékéről nem jelent meg korábban fotósorozatom. A mai fotózás sem volt előre tervezve, ráadásul az esős időjárás sem volt kedvező képek készítésére. Ennek a fotóalbum létrejöttének az apropóját az adta, hogy ma szállították Szentesről Hódmezővásárhelyre (majd Szegedre) az utolsó (12.) tram-train szerelvényt, s szerettem volna lencsevégre kapni, amint a „vasútvillamos” áthalad Szegvár vasútállomásán – hiszen valljuk be, nem sűrűn látni Szegváron villanyvonatot (még ha csak félig is az). S ha már ott voltam, a vasútállomásról és környékéről is készítettem külső-belső fotókat a szakadó esőben.
A múlt héten érkezett Szentesre a tizenkettedik tram-train, ahol sínekre helyezték, s elvégezték a beüzemeléshez szükséges feladatokat. Ezzel a vonattal vált teljessé a a tram-train flotta. (A 12 szerelvény beszerzése 21 milliárd forintba került.) Érdekes , hogy a legelső (1. számú) tram-train érkezett ma délelőtt Szegedről Szentesre, hogy az utolsó (12. számú) szerelvényt „haza” vontassa 30 km/óra sebességgel. A tram-train járatok 31,6 km hosszan közlekednek, Szeged és Hódmezővásárhely lakott területén villamosként, azok között pedig a már meglévő és más vonatok által is használt Szeged–Békéscsaba-vasútvonalon.
Saját meggyőződésem a magyar vasútról
Kérlek engedjétek meg, hogy pár sorban leírjam a magyar vasúttal kapcsolatos meglátásomat. Vasútbarátként a mai napig szívesen utazom vonattal, pedig rendelkezem autóval. Amikor vonatra ülök, a legtöbbször elgondolkodok azon, hogy hazánkban milyen kevesen utaznak vonattal, és milyen kevés fejlesztés valósul meg ezen a téren. S miránk, emberekre is ránk férne egy kis szemléletváltás, a környezetvédelem fontosságának megtanulása. Egyébként egy településnek is ad valamiféle rangot az, ha rendelkezik vonatközlekedéssel, vasútállomással, de ezt sem igazán értékeljük. Örülök nagyon a tram-train beruházásnak, de úgy gondolom, hogy ennek többszörösét kellene a magyar vasút fejlesztésére költeni.
Ezzel a slamasztikával akkor szembesülök igazán, amikor külföldön utazom vonattal, mert ott azt látom, hogy „teltházas” szerelvények jönnek-mennek. Nagyon olcsón és gyorsan el lehet jutni A pontból B pontba. Példaértékűnek a francia vasúthálózatot tartom (amelynek a tervezésében magyar vasútmérnökök is részt vettek). Egyszer majdnem sikerült lekésnem a TGV vonatot, az utolsó pillanatban szálltam fel a szerelvényre. S mivel kötelező helyfoglalás van (mindenkinek van ülőhelye) elkezdtem keresni a jegyemet, hogy megnézzem, hogy melyik helyre szól. De végül mégsem kellett keresgélnem a helyünket, mert amikor az utastérbe felnéztem, egyből megláttam a mi (három) üres helyünket, hiszen minden más ülésen ültek. (Tehát szinte 100%-os kihasználtsággal ment a járat.) Az egyik francia utassal beszélgettem, azt mondta, hogy ő egy héten három alkalommal jár be Lyonból Párizsba dolgozni, a két város közti 600 km-es távolságot két óra alatt teszi meg a TGV. A munkaidő befejeztével megy haza, tehát egy nap alatt 1200 km-t utazik – kényelmesen, pontosan és olcsón. Azt mondta, hogy a francia vasútnál nincs „kőbe vésve” a menetrend, ha úgy látják a vonatjegy eladásokat, akkor beállítanak egy menetrend melletti „különjáratot” is.
De említhetném a dán Øresund vasútvonalat is, amely Koppenhágát köti össze Malmövel, kb. 50 km távolságon. A dánok és a svédek gyakorlatilag a tenger felszínére építettek 8 km hosszan vasútvonalat. Hihetetlen érzés volt számomra, ahogy a vonat „nekivág a tengernek” úgy, hogy a túloldalt nem lehet látni.
Ilyenkor szomorodok el, amikor látom a párhuzamot egy másik európai ország vasútjával, s hogy milyen mértékű lemaradásunk van.
Fotóalbum
Köszönöm a fotósorozat összeállításában nyújtott segítséget Panyik-Tóth Jánosnak, Nagy Zsolt Imrének és Salánki Ilonának!
Szegvári képek, szegvári emlékek
